Illustration by Jeff Soto
프랑스 동부 지방을 시속 140km로 달리는 동안 차 주위로 점점이 박힌 차선이 휙휙 지나간다. 백미러를 보니 뒤쪽에 차가 없다. 조는 척 하면서 차가 조금씩 왼쪽으로 가게 두었다. 그런데 왼쪽 차선 위로 올라서자마자 도로 차선을 모니터하던 적외선 센서가 작동하며 좌석 왼쪽이 진동하기 시작한다.
오른쪽으로 방향을 틀자 오른쪽 허벅지에 반응이 온다. 기사를 쓰느라 호기심에서 해 본 게 아니라 무의식중에 이런 일을 당했더라면 의자 진동에 소스라치게 놀라 정신을 차렸을 것이다. 지금 시운전중인 차는 프랑스 자동차 제조업체인 푸조사의 시제품이지만 수개월 후에나 전시장에 선을 보일 수 있다.
- 레이더·적외선 센서장착
5개월 전으로 돌아가 보자. 당시 필자는 일본의 후지산 밑자락에 있는 자동차 시험장에서 충돌 방지 안전 시스템을 장착한 렉서스를 타고 있었다. 필자는 고무 기둥을 향해 시속 60km로 달렸다. 본능과 교육 탓에 브레이크에서 발을 떼고 있기가 어려웠지만 진지한 표정의 엔지니어들이 7만달러짜리 세단을 곧바로 기둥으로 향하도록 했다.
마지막 순간에 차의 레이더 센서와 마이크로프로세서들이 멍청한 운전자가 기둥을 피할 생각이 없음을 감지하고는 안전장치가 작동하기 시작했다. 안전벨트가 바싹 조여지고 전후방 서스펜션 댐퍼가 단단해졌다. 브레이크 페달을 밟자마자 자동차의 보조장치들이 최대한 급제동 기능을 발휘했다. 물론 충돌을 피하지는 못했지만 브레이크를 안 밟았을 경우에 비해 충격이 절반 정도였다.
차세대 상황 감지 차량들은 레이더와 적외선 센서를 비롯한 우수한 장비들을 갖추고 문제 발생 징후를 감시한다. 비디오 카메라들이 빨간색으로 바뀐 신호등이나 도로로 뛰어드는 아이들을 살피게 된다. 원거리 감지 레이저 장치가 운전자의 사각지대나 추월차선에 다른 차량들이 있는지 확인한다. 이런 센서들은 세심한 운전자가 할 수 없는 일은 못하겠지만 만약 할 수 있다면 어떻게 될까?
만약 운전자가 볼 수 없는 도로 상황이나 교통 문제를 자동차가 알 수 있다면 어떻게 될까? 곧 그렇게 될 것이다.
감지 기술 분야의 또다른 개가는 차량들간에 정보 교환을 가능케 해 주는 무선 네트워킹이다. “차량들간 교신은 부가적인 센서 같을 겁니다”라고 다임러크라이슬러사의 자동차 IT 연구소장인 랄프 허트위치가 말한다. 자동차간 교신을 통해 모든 차들은 전방의 교통 상황을 정확히 알 수 있게 된다. 정보는 차에서 차로 즉각 전달될 수 있기 때문에 이 여분의 “센서”는 용도가 무궁무진하다.
미래의 네트워크화된 자동차들에 정보 수집 및 통신 기능이 내장되리라는 점에 대해서는 모두가 인정한다. 어떤 기능들은 다음 커브길에 있는 얼음 조각들에 대해 운전자에게 주의를 주는 식으로 보조적인 역할만 할 수도 있다.
하지만 운전자가 경고에 반응하지 않으면 어떻게 될까? 차가 “알아서 운전을 하도록” 재량권이 부여되야 할까? 일부 자동차 전문가들은 언젠가 자동차의 인식 기술이 발달해 차라리 운전자가 자동차에게 운전을 맡기는 편이 나을 때가 올 거라고 예측한다.
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- 주행안정성 조절장치 활성화
또다른 시범을 보일 시간이다. 베를린에서 필자가 타고 있는 이 스마트카는 다임러크라이슬러사의 2인승 소형차로 유럽의 붐비는 시가지에서는 이미 낯익은 구경거리가 되었다. 하지만 이 스마트카는 다른 소형차들과 다르다.
똑똑하기 때문이다. 계기판에서 반짝거리는 디스플레이가 두 블록 앞에 사고가 났음을 알려주면서 네비게이션 장치가 우회로를 제시한다. GPS 위치추적기와 휴대용 근거리 무선 통신 장치(WLAN)를 갖춘 필자의 차는 같은 장비를 갖춘 다른 차로부터 귀뜸을 받았다.
만약 지식이 힘이라면 미래 자동차의 지적 등급은 엄청나게 높을 것이다. 예를 들어 한 자동차의 주행 안정성 조절 장치가 활성화되면서 고속도로 출구에서 속도를 줄인다. 이 차는 노면이 미끄럽다고 경고를 발한다. 근처에 있는 모든 WLAN 탑재 차량들이 이 신호를 수신하지만 해당 출구로 향하는 운전자들에게만 경고를 해 준다.
이 장치는 필요시에 교통 정보도 제공한다. 한 블록 앞에서 트럭이 짐을 부리고 있다고 생각해 보자. 이런 내용은 라디오로 방송될 리가 없지만 그쪽으로 가는 길이라면 10분 동안 갇힌 채 씩씩거리게 될 수도 있다. 허트위치의 표현대로 “교통 레이더”인 WLAN이 상황을 파악해 우회로를 알려준다. 하지만 이 부분에서 전혀 새로운 점은 교통량이 자체 교육 네트워크를 갖춘 벌떼처럼 거의 생물학적으로 움직인다는 것이다.
이것은 높은 비용의 인프라가 필요없는 혁신기술이다. 교통 통제 센터나 정보 교환이 필요없다. 당국에서 도로가에 표시 장치를 설치할 필요도 없다. 대신 자동차들이 즉석에서 네트워크를 형성하며 차에서 차로 정보를 전달한다.
사실 이에 필요한 장비는 모두 보쉬나 델파이, 삼성 같은 회사에서 이미 개발했다. 이제 필요한 것은 센서와 무선 라디오망, GPS 네비게이션 장치들을 서로 연결할 소프트웨어이다. 이런 기술들을 결합하면 교통 정체와 사고, 구간내 속도 제한과 도로 사정 등 도로 곳곳에 펼쳐져 있는 일상적인 위험 요인들에 대해 즉각 경고해주는 장치가 만들어진다. 이 장치는 각 운전자가 정확히 어디에 있는지 알기 때문에 운전자가 최종 목적지로 입력한 지역이 아닐 경우 도심 반대편에서 일어나고 있는 일들에 관해 굳이 운전자에게 보고하지는 않는다.
물론 이 시스템은 주변에 같은 장비를 갖춘 차량이 많지 않을 경우 제대로 작동하지 않는다. 문제는 언제부터 이 장비가 확산될 것인가이다.
다행히도 WLAN은 교통 레이더 이상의 기능을 한다. 이 장치는 오락물을 다운받는 데도 유용하다. 앞으로 10년 후에는 TV나 비디오를 보면서 동시에 음악을 다운받는 전혀 새로운 방식에 관해 얘기하게 될 겁니다”라고 허트위치는 말한다. 일단 WLAN이 차량용 오락기로 채용되면 이 기술도 도로 안전과 교통 네트워킹 기능용으로 사용될 수 있다. 허트위치는 비교 대상인 네비게이션 시스템보다 이 기술에 드는 비용이 훨씬 적다고 말한다. 현재 환율 기준으로 200달러면 된다.
하지만 흥분해서는 안된다. 기술 표준을 정하려면 아직 몇 년 더 있어야 해 2008년에나 가능할 거라고 허트위치는 예측한다. 만약 최초의 네트워크 차량이 2010년에 출시된다면 이런 특징들은 최소한 그로부터 10년 후에나 표준으로 제정될 것이다.
이렇게 발전이 더디게 진행되는 동안 운전자 보조 기술들과 관련된 논쟁들을 정리해 보는 것이 좋을 듯하다. 논쟁의 핵심은 자동차 주변 상황에 관해 풍부한 정보를 수집한 보조 장치가 자동주행으로 전환해야 할 시점이 언제인가 하는 것이다.
- 지능형 속도조절의 스마트카
이런 사고 실험을 해보자. 지능형 속도 조절 기능을 갖춘 스마트카가 있다고 치자. 이 장치는 모든 제한 속도 규정을 알고 있다. 영구적인 속도 제한은 네비게이션 시스템에 저장되어 있고, 구간별 제한 속도는 무선으로 전송받는다. 이 장치는 정확히 작동하기 때문에 제한 속도에 도달할 때마다 속도를 다시 감속하는 비효율적인 작동을 한다. 게다가 자동차의 위치를 도로 관리국에 전송해야 한다.
도로 관리국에서는 러시아워도안 번잡한 지역의 통행료를 올리는 식으로 다양한 통행료 정책을 이용해 교통 관리를 하게 된다. 하지만 어딘선가 누군가가 여러분의 차 위치나 속도를 파악하고 있다는 생각을 하면 어떤 기분이 들겠는가?
반면에 여러분의 자동차가 도로 차선이나 앞에 가는 차의 위치를 인식할 수도 있다. 위험이 감지되면 알아서 브레이크를 밟기도 한다. 과연 누가 이런 조작을 하는 걸까? 분명 운전자인 여러분은 아닌 듯 싶다.
일부 과학자들은 운전자만을 믿을 수는 없기 때문에 외부로부터의 개입을 통해서만 이들을 구할 수 있다고 주장한다. 1997년에 영국 리즈 대학의 교통안전학 교수인 올리버 카스텐은 지능형 속도 조절 장치에 관한 유럽의 주요 연구 프로젝트를 맡아 진행했다.
연구 결과에 따르면 만약 운전자들이 악천후나 교통 사정상 부과된 임시 제한 속도를 비롯해 일반 제한 속도를 초과하지 못하도록 물리적으로 막을 경우 사고사가 59퍼센트 감소된다고 한다.
하지만 다른 전문가들은 신뢰할 수 없는 것은 운전자가 아니라 장치라고 주장한다. BMW 연구기술단 관리 이사인 레이몬드 프리맨은 속도 제한에 관해 언급만 해도 흥분한다. 고객들이 비실거리는 자동차를 비싼 돈을 내고 사지 않을까봐 우려해서 그런 것만은 아니다.
엔진과 변속기, 브레이크, 안전 조종 장치 같은 현대식 자동차의 모든 주요 장치들은 콘트롤러 에어리어 네트워크 버스, 또는 CAN 버스라는 단일 전자장치에 연결되어 있다. 만약 CAN 버스가 자동차의 속도를 조절할 수 있도록 프로그램되어 있으면 해커의 조작에 취약해진다고 프리맨은 말한다.
예를 들어 시속 110km가 되면 속도가 줄어들게 하는 식이다. 길가에 숨은 자객이 브레이크를 원격으로 조종해 작동하지 못하게 할 수도 있다고 그가 말한다. “만약 누군가가 여러분을 살해하려면 아마 그런 식으로 할 겁니다.”
독일의 기술 전문가이면서도 프리맨은 자동 충돌 회피 장치의 신뢰성에 관해 의구심을 갖고 있다. 잠김 방지 브레이크와 안전 조종 장치를 갖추면 바퀴 회전 속도와 브레이크 페달에 가해지는 압력 같은 자동차 내부의 신호만 파악하면 되므로 100퍼센트 신뢰도가 보장된다고 그는 주장한다.
“하지만 차를 몰고 밖으로 나가 주변을 살펴보면 상황이 상당히 복잡해집니다. 대응할 시간이 없죠. 모든 결정을 1초 내에 내려야 하니까요.”
포드사의 환경 및 안전 공학 책임자인 수 시스케도 신중한 견해를 피력한다. “충돌 속도를 줄여 충돌을 완화시킬 수도 있을 겁니다. 하지만 개발 단계에 있는 이 장치들은 충분한 시간동안 테스트가 필요합니다. 임박한 사고에 관해 완벽하게 파악해야 하는데, 아직까진 그렇지 못하거든요.”
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- 운전자 지원장치 실험
이런 한계에도 불구하고 포드와 다른 자동차업체들은 자동차가 사고를 예측하도록 돕는 실험적 장치들을 선보이고 있다. 렉서스의 충돌전 안전장치는 위험한 순간에 운전자를 도우려는 전세계적 연구개발 노력의 전초전일 뿐이다.
영상처리 알고리즘은 곧 성능이 막강해져 충돌코스로 진입하는 다른 자동차를 충분히 식별할 수 있게 될 것이다. 그리고 운전자가 이런 위험을 미처 인식하지 못하더라도 자동차가 자체 브레이크로 제때 정지하도록 할 수 있다. 하지만 묘하게도 이런 완전 자동 장치를 전시장의 차량에 장착하겠다는 계획을 발표한 자동차업체는 아직 한 곳도 없다. 두 가지 이유 때문이다.
우선 운전자들이 직접 조종하는 걸 원하기 때문이다. 두 번째는 만약 문제가 생길 경우 운전자들이 소송을 걸려 할 것이기 때문이다. 더구나 운전자들은 이미 자동차업체들이 챙긴 돈을 반환하도록 요구할 것이다.
“사람들은 자동차가 알아서 움직이는 게 싫다고 말합니다”라고 시스케는 말한다. 하지만 사고를 일단 피하고 보면 다른 시각을 갖게 될 거라고 그녀가 덧붙인다. 잠금 방지 브레이크가 새롭게 선보였을 때 이 기술 때문에 제동 거리가 길어질 거라고 우려했지만 이제 대부분의 운전자들이 이 장치가 없으면 불안해 한다.
하지만 충돌 회피는 더 큰 소송에 휘말릴 가능성이 높다. VW사의 전임 연구소장인 울리치 에이치혼은 이렇게 말한다. “차가 멈추지 않아도 소송을 걸 것이고 잘못된 경보로 급정거해 뒷좌석에 타고 있던 할머니 목이 부러져도 소송을 걸 겁니다.”
미국인들은 유럽인들보다 소송을 더 자주 걸기 때문에 대부분의 “운전자 지원 장치” 실험이 유럽에서 이루어진다. 대체로 자동차가 발명되기 수백년 전에 계획된 유럽의 비좁은 도심들은 교통 정체를 해결하는 데 도움이 될 기술을 수용하기에 적합하다.
더구나 유럽 문화는 개인의 자유를 제한하는 데 대해 비교적 관대한 편이다. 일례로 유럽 항공기 에어버스의 조종사가 조종간을 뒤로 너무 많이 젖혀 비행기 고도가 갑자기 떨어지려고 할 경우 조종간은 사실상 잠겨 버린다. 하지만 미국산 보잉 제트기가 항로를 이탈할 경우 조종실의 경보기가 울리지만 조종간은 계속 작동한다.
- 보잉사시스템 자동차에 적용
보잉 여객기 같은 시스템이 미국의 미래 자동차에도 적용될 수 있다. 예를 들어 운전자가 과속을 할 경우 차가 스스로 가속기 페달 스프링의 압력을 서서히 높이고 네비게이션 시스템이 전방에 있는 급한 커브길을 기억하고 있다가 차가 도로에서 벗어나려고 할 때 핸들을 약간 안쪽으로 틀겠지만 실제 운전은 여전히 운전자가 하게 된다.
유용한 정보는 공유하되 굳이 누구의 어떤 차인지는 알릴 필요가 없기 때문에 사생활이 침해당할 우려도 없을 거라고 옹호론자들은 말한다. “교통 정체가 있는지 알려면 차량들의 속도를 알아야 합니다”라고 BMW의 프리맨이 말한다. “하지만 신호를 보내는 차가 어떤 차인지, 누가 운전중인지는 관심을 두지 않을 겁니다.”
감지 및 네트워킹 기술들은 고급 승용차들에 장착될 가능성이 높다. 이 차들을 구매하는 사람들은 독특한 장치를 대량생산하는 데 드는 비용을 감수하는 경향이 있기 때문이다.
하지만 머지 않아 이런 지능형 장치들이 새로운 도심형 소형 자동차들에도 장착될 것이다. 발전된 네트워킹 기술을 이용해 이 차들은 도심 교통 상황 정보를 손쉽게 주고받을 것이다. 충돌 회피 장치 덕분에 보다 안전해진 소형차의 운전자들은 대형 차량에 짓눌릴 우려를 하지 않아도 된다. 출력은 줄지만 정보기능이 강화될 것이다.
기술 개발 방향이나 동기는 논란 거리가 되지 않는다. 안전과 편의성만 향상되면 되기 때문이다. 까탈스런 인간의 반응 방식을 해결할 기술이 개발될 것이다. 인간은 통제의 대상일 뿐이라고 생각하는 관료들을 따를 것인가? 아니면 우리의 양도할 수 없는 권리를 발휘해 제각기 다른 방식들로 모든 걸 뒤죽박죽으로 만들어 버릴 것인가?
** 런던에 거주하고 있는 폴 호렐은 BBC 탑 기어의 편집고문이다.
▲ 자동차 입
여러분의 차가 알고 있는 내용이 여러분에게 불리하게 사용될 수 있다.
조지아 건널목에서 진입하던 열차가 캐딜락과 충돌해 탑승자 3명이 사망했다. 유일한 생존자가 철도청을 상대로 1,200만 달러의 과실치사 소송을 냈지만 예기치 못한 “증인”이 나타나면서 그녀의 소송은 기각되었다.
배심원단이 사고 차량에 탑재되어 있던 데이터 기록기인 “블랙박스”로부터 다운받은 증거를 들은 후 생존자의 소송이 기각되었다. 이 장치는 기차가 차와 충돌하기 전 도로상에서 작동을 멈추었다. 2002년에 판결이 난 이 사건은 자동차의 데이터 기록기가 결정적인 역할을 한 최초의 사건이었다.
하지만 앞으로도 이런 경우는 계속 발생할 것이다. 오래 전부터 비행기에 의무적으로 탑재하도록 되어 있는 블랙박스들이 현재 65퍼센트가 넘는 자동차에 기본으로 장착된다.
제너럴 모터스는 1970년대에 에어백 장치의 일부로 블랙박스를 설치하기 시작했다. 이 장치는 속도와 중력, 안전벨트 장력을 지속적으로 확인해 충돌이 임박했는지 결정한다. 하지만 대부분의 운전자들이 잘 모르는 이 블랙박스는 충돌 사고가 나기 직전까지의 세부 기록을 저장한다.
최근 몇 년간 형사 사건을 담당하는 검사들과 제품 신뢰도 소송건에 연루된 자동차 제조업체측이 이런 데이터들을 인용해 운전자가 과속을 했는지, 안전벨트를 매지 않고 있었음을 입증했다. 블랙박스에 기록되는 내용이 운전자의 “소유물”인지 여부에 관해 아직 배심원단의 결정이 나지 않았다. 이 장치를 회수해 자료 구조를 표준화 하려는 연방경찰의 시도는 무산되었다. 하지만 프라이버시 침해의 소지가 있음을 인식한 캘리포니아주에서는 블랙박스의 자료를 주인의 동의없이 다운로드 받으려면 법원의 명령이 있어야 한다고 최초로 판결을 내렸다.
▲ 자동차용 인공지능
일부 자동차들은 이미 운전자의 지능을 앞지르고 있다. 몇 가지 예를 보자
* 쾌적한 운행
레이더와 레이저 기술이 재규어 XKR과 인피니티 Q45 같은 최고급 승용차의 주행 조절 장치에 통합되었다. 내장된 컴퓨터가 자동으로 출력을 줄여 앞에 있는 차와 안전거리를 유지한다.
* 도난 방지
텔레메틱스 기반 AirIQ는 단순한 추적장치가 아니다. 도난 차량을 추적할 뿐만 아니라 주인이 원격지에서 자기 차의 시동이 걸리지 않도록 할 수도 있다. 큰 회사에서 자사 차량들에 장착한 이 장치는 이제 일반 소비자도 구입할 수 있다.
* 비밀 기록
렌트카 회사들은 텔레메틱스 기술을 이용해 계약을 이행하고 있다. 최근 한 배심원단에서는 GPS 데이터를 이용해 속도위반을 한 고객에게서 450달러를 청구한 에크미 렌트카 회사의 편을 들어주었다. 이 고객은 경찰에 적발되지는 않았었다.
* 부모의 단속
로드 세이프티 인터내셔널사에서는 운전자가 규정 속도를 넘어서면 게속해서 경보음을 울리는 서비스용품 시장용 블랙박스를 판매한다. 부모들은 이 장치에서 자료를 다운받아 10대 자녀들이 어떻게 운전했는지 알 수 있다.
* 종량제 요금
전기 요금은 사용량에 따라 낸다. 자동차 보험도 그렇게 하면 안될까? 최근 한 시범 프로그램에서 프로그레시브 보험사는 고객들의 자동차 GPS 장치에 기록된 장소와 시간대, 운전 방법에 따라 보험료를 청구했다.
* 자동 주차
일본에서 판매되는 도요타 프라이어스는 뒤쪽에 카메라가 달려 있어 평행주차에 도움이 된다. 인텔리전트 파킹 어시스트는 완전자동은 아니다. 운전자들을 정확한 지점에서 출발해 터치 스크린상의 목적지에 들어가야 한다.
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