미래 수소경제시대에 대비해 수소·연료전지산업의 개발과 육성을 위한 국가 로드맵인 ‘친환경수소경제마스터플랜’을 작성한 에너지경제연구원 부경진 박사는 원활한 수소경제이행을 위한 가장 시급한 과제로 예산확보 문제를 지적하며 이렇게 밝혔다.
그는 또 수소경제가 국가에너지체계 자체를 바꾸는 초대형 프로젝트인 만큼 우리나라가 선진국들에 종속된 시장으로 전락하지 않기 위해서는 필요시 특별법을 제정해서라도 예산확보 방안을 강구해야한다고 강조했다.
또한 부 박사는 “수소경제구현에는 합리적 비전과 정책, 실행계획과 로드맵이 마련되야 하지만 이를 실질적으로 수행하기 위해서는 구속력을 갖춘 법·제도가 필요하다”며 “마스터플랜의 후속작업으로 내년부터 법·제도 정비 연구과제를 수행할 예정”이라고 설명했다.
수소경제마스터플랜 작성 책임자로서 수소경제에 대한 범국민적 공감대 형성을 위해 불철주야 노력하고 있는 부경진 박사를 만나 마스터플랜의 주요 내용과 의미, 수소경제에 있어 정책과 법제도 정비의 중요성 등에 대한 그의 고견을 들어봤다.
-편집자주
● 수소경제마스터플랜의 주요내용과 그 의미에 대해 설명해주십시요.
“수소경제 마스터플랜의 골자는 2040년까지 국내 최종에너지의 15%를 수소로 대체한다는 가정하에 수소이용의 핵심기술인 연료전지의 보급이 수송부분에서 기존 차량을 50% 대체하고 가정·상업부문과 발전부문의 전력사용량을 각각 22~23% 대체하는 것을 목표로 삼고 있다.
이에 필요한 수소량 750만톤의 생산은 신재생에너지가 60%, 석탄·천연가스·부생가스·여유전력 등이 40%를 담당하게 된다.
이 목표가 달성되면 2040년의 기준전망치(BaU) 대비 1차에너지의 8%, 석유의 23%, 천연가스 6%, 석탄 1%, 원자력 14%를 저감할 수 있는 반면 신재생에너지는 47% 늘어나게 된다.
또한 에너지믹스가 지속가능한 방향으로 전환되면서 20% 정도의 CO2 배출량 저감이 가능하다.
특히 국산에너지인 신재생에너지의 비중확대는 2005년 13.5%에 불과했던 에너지자립도를 2040년 약 23%로 대폭 개선시켜 2005년 64억달러에 불과했던 에너지수입액 감소분을 2040년 약 230억달러로 확대시킬 수 있다.”
● 마스터플랜에 제시된 3가지 수소경제 이행방안 중 가장 실현가능성이 높은 방안은 무엇입니까.
“마스터플랜에는 수소경제 실현을 위해 신재생에너지안(기준안), 석탄수소안, 원자력수소안 등 3가지 시나리오가 제시되어 있다.
석탄수소안은 수소의 실수요가 기준안에 예측된 량보다 작고 신재생에너지원의 비용경쟁력이 떨어질 경우에 대비해 수소생산의 상당부분을 저렴한 석탄수소로 충당하는 방안이며 원자력수소안은 수소 수요가 폭증하여 석탄이나 신재생에너지로는 충당이 불가능했을때 수소생산용 제4세대 초고온 원자로를 활용하는 방안이다.
이중 기준안인 신재생수소안은 지속가능한 진정한 의미의 수소경제 구현에 가장 적합한 시나리오지만 고비용, 자원 제약성 등의 단점을 갖고 있다.
석탄수소안은 저비용과 풍부한 자원(가채년수 200년)이라는 이점이 있으나 설비용량을 대단위로 추진해야하고 CO2의 처리·저장시설을 확보해야하는 것이 취약점이다.
원자력수소안 또한 안전성이 보장되고 저렴한 대량수소제조가 가능한 반면 원자력에 대한 국민적 합의 도출이 요구되는 등 3가지 시나리오 모두 장단점이 존재한다. 이처럼 다양한 여건을 고려했을때 가장 현실적이고 실현가능성이 높은 시나리오는 석탄수소안으로 판단된다.”
● 200조원에 달하는 수소경제 이행비용의 조달방안은 무엇입니까.
“수소경제실현을 위해서는 막대한 투자비가 소요되며 2040년까지 국가 전체적으로 200조원 이상의 투자비가 필요할 것으로 예상된다.
대부분 관련산업계에서 조달하는 것으로 되어있지만 정부도 보조금 지급, 융자, 발전차액지원금 등을 통한 지원이 필요하다.
정부의 지원은 수소·연료전지 산업이 유치단계에 있는 2020년까지 계속되어야 하는데 2020년까지 필요한 총 투자비 48조원 중 1/3 수준인 17조원을 부담해야할 것으로 보인다.
이는 원유수입부담금(석유사업기금)을 모태로한 연간 2.5~3조원 규모의 에너지특별회계와 연간 10조원 규모의 교통시설특별회계에서 충당되는 것이 바람직하지만 현재도 지원을 요청하는 분야가 많아서 사실상 자금확보가 어려운 상황이다.
물론 수소경제의 당위성에 대한 국민적 합의가 도출된다면 확보가능성은 그만큼 높아질 것이다.
만약 수소경제진입을 위한 긴급한 대응이 요구된다면 이에 필요예산은 특별법을 제정해서라도 조달되어야 한다. 수소경제가 국가에너지체계의 근본적 전환을 꾀하는 장기 대형 국가프로젝트라는 점에서 별도의 기금을 신설하는 방안도 고려해볼 수 있다.”
● 마스터플랜에 제시된 ‘수소경제이행촉진법’과 관련 법·제도 정비방안 연구를 계획중이신 것으로 알고있습니다. 지금까지의 추진현황과 법제도 정비의 의미와 가치, 기대효과에 대해 말씀해주십시요
“마스터플랜에는 ‘수소경제이행촉진법’ 제정의 필요성이 제시되어 있다. 수소경제 구현을 위해서는 실현가능한 비전과 합리적 정책방향, 실행계획, 로드맵이 마련되야하고 이러한 모든 사항을 실질적으로 수행하기 위해서는 구속력을 갖춘 법·제도가 필요하기 때문이다.
당초 마스터플랜이 발표된 직후 후속작업으로 법·제도 정비 연구과제가 발주될 예정이었지만 여러 사정으로 인해 1년가까이 지난 지금에야 발주가 이뤄졌다.
이와관련 선진국들은 이미 특별법을 제정했거나 법·제도 정비 작업에 착수, 원활한 수소경제 이행을 위한 만반의 준비를 갖추고 있다.
우리나라의 경우 수소·연료전지 기술, 제품규격에 대한 제도정비 작업이 부분적으로 진행중이고 안전(safety)규정에 대한 논의도 계속되고 있어 아직 선진국에 비해 늦지는 않았지만 상업화를 앞두고 빠른 시일내에 각 분야의 법·제도 정비가 이루어져야 한다.”
● 5개월여의 짧은 시간동안 마스터플랜을 마련하는데 많은 어려움이 있었을 것으로 예상됩니다. 완성된 마스터플랜에 아쉬움이 남는 부분은 없는지요.
“수소경제 마스터플랜을 5개월 그것도 3개월만에 초안을 작성하려다 보니 여러가지 무리한 상황이 많이 발생한 점이 있다.
짧은 시간이었지만 국내 유수기관과 산학계 전문가들이 총동원되어 10회에 걸쳐 브레인스토밍(brain storming)식 회의를 강행한 결과, 완벽하지는 않았지만 마스터플랜을 작성을 마칠 수 있었다.
좀더 많은 시간이 주어졌더라면 새로운 이슈발굴과 심도 깊은 시나리오 분석, 충실하고 합리적인 대안을 제시할 수 있었을 것으로 생각된다.
특히 EU를 비롯 수소경제 로드맵을 수립한 주요 선진국들의 사례를 심층 분석하여 우리나라의 여건에 맞는 비전과 마스터플랜을 세웠더라면 하는 아쉬움이 남는다.”
● 마스터플랜이 당초 계획과 달리 국가차원의 로드맵으로 인정받지 못하면서 산업자원부만의 비전으로 격하됐다는 지적에 대해 어떻게 생각하십니까.
“당초 계획과는 달리 현재 마스터플랜은 범국가적 수소경제이행 로드맵이 아니라 산업자원부 차원에서 확정한 수소경제 국가비전에 가까운 것이 사실이다.
수소에너지는 우리나라의 정치, 경제, 사회, 문화 등 모든 측면에 영향을 미치는 미래의 충격으로 다가올 것이기 때문에 범국가 차원의 대비가 필요하다.
특히 산자부, 환경부, 과학기술부 등 직접 관련을 가진 정부부처들은 물론 여타 부처와 관련기관, 민간업체, 시민단체, 소비자 모두가 합심동체가 되어 협력해야 한다.
이러한 부분에서 이번 수소경제 마스터플랜은 상당히 미흡한 점이 있음을 알고 있지만 일부 시민단체에서 밀실계획이라고 격하시키는 것에는 찬성할 수 없다.
적어도 관련부처의 주요 정책입안자와 민간기업, 연구소, 학계 등 산·학·연 전문가들이 모여 진지한 논의를 가졌고 공청회를 거쳐 확정된 사항이기 때문이다.
급히 서두르다 보니 본의 아니게 산자부만의 비전으로 비춰질 수도 있지만 제한된 시간과 예산의 제약하에서 이 정도 내용을 갖춘 마스터플랜과 후속보고서를 낸 것은 칭찬받을 만 하다고 생각한다.
단지 홍보부족으로 일반인이나 관련 전문가들이 마스터플랜의 내용을 잘 알지 못해 이같은 비판들이 나오는 것 같다.”
● 수소경제이행과 관련 정책연구나 법제도 수립도 기술개발 만큼 중요한 부분이라 생각합니다. 이에대한 정부의 지원은 원활히 이루어지고 있는지요.
“수소경제 이행촉진을 위한 정책연구와 법·제도 정비 관련연구는 하드웨어 연구 못지않게 중요하다. 연구개발과 실증, 시범 및 상업화를 위한 소프트웨어인 정책인프라를 구축하는 일이기 때문이다.
따라서 하드웨어연구에 100이라는 예산을 투입한다면 소프트웨어 연구에 10%나 적어도 5%를 배분하는 것이 정상이라고 본다.
최근들어 기술개발의 중요성과 함께 기술개발의 성공여부에 대한 해당기술의 경제성을 평가하는 일이 매우 중요한 연구분야로 등장하고 있다.
이는 기술개발에 잘못 투자하면 국가적으로 크나큰 손실을 초래하기 때문으로 이를 미연에 방지하고 투자결정에 대한 후회를 최소화하기 위해 기술경제성 분석이 중요해졌다.
이러한 논리는 수소경제에도 마찬가지로 적용된다. 비용·효과적이고 실패확률이 적은 수소경제의 실현을 위해 우리나라도 선진국처럼 정책연구와 법·제도 정비 연구에 투입되는 일정부분의 예산을 아까워하지 말아야 할 것이다.”
● 수소경제로의 원활한 이행을 위해 국가적으로 가장 시급하게 해결되어야할 과제는 무엇입니까.
“가장 먼저 앞서 언급한 예산확보 문제를 들 수 있다. 수소·연료전지 산업이 본 궤도에 올라 시장원리가 작동할 때(2020년)까지는 정부가 투자비의 일정부분(약 17조원)을 지원해야할 할 것이다.
프로필
▷ 학력 1979 서울대 공과대학 학사, 1983 서울대 대학원 경영학과 석사, 2000 미국 델라웨어대 공공정책학 박사,
▷ 경력 1980 자원개발연구소 → 동력자원연구소 → 에너지경제연구원, 1991~1994 에너지경제연구원 대체에너지산업연구실장, 1994~2000 미국 델라웨어대 에너지환경정책연구소 연구원, 2004~현재 에너지경제연구원 신재생에너지팀장(선임연구위원), 2004~2005 풍력사업단 실무위원회 위원, 2004~현재 태양광발전사업단 실무위원회 위원, 2005~2007 산자부 신재생에너지 정책평가위원, 2005~현재 신재생에너지학회 이사, 2006~현재 태양에너지학회 신재생에너지정책분과 이사, 2006~현재 지속가능위원회 신재생에너지정책분과 위원장
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