현대상선이 세계 최대 해운동맹인 ‘2M’에 가입하기로 하면서 한진해운은 상당히 초조해졌다. 현대상선이 2M 가입을 계기로 조건부 자율협약을 사실상 마무리하며 회생에 속도를 내게 된 반면 한진해운은 용선료 협상, 운영자금 확보 등 여전히 넘어야 할 산이 많기 때문이다. 해운업계의 한 관계자는 “정부와 현대상선의 협동 플레이에 한진해운이 완전히 허를 찔렸다”고 말했다.
현대상선이 2M 가입을 발표한 23일 오전까지만 해도 한진해운은 비교적 느긋한 입장을 보였다. 한진해운은 이날 오전8시께 공식 보도자료를 통해 “한진해운이 현대상선의 ‘디얼라이언스’ 가입을 방해하고 있다는 일부 언론의 보도는 사실과 다르다”며 “디얼라이언스의 다른 가입사들이 현대상선의 신규 가입에 찬성하면 한진해운도 이에 따르겠다”고 밝혔다. 직설적으로 표현하지는 않았지만 현대상선의 해운동맹 가입 여부가 자신들의 손에 달려 있음을 다시 한 번 강조한 셈이다. 디얼라이언스 소속 해운사는 독일의 하파그로이드, 일본의 MOL·NYK·K라인, 대만의 양밍, 한진해운 등 6개사이며 규정상 모든 멤버들이 찬성해야 신규 해운사를 영입할 수 있다.
하지만 불과 몇 시간 뒤 현대상선이 2M 가입을 전격 선언하면서 상황이 확 달라졌다. 현대상선의 디얼라이언스 ‘가입승인권’이라는 무기가 순식간에 사라져 버린 탓이다. 한진해운은 디얼라이언스행(行) 티켓을 지렛대로 삼아 금융당국과의 협상에서 유리한 고지를 점하겠다는 전략을 펼쳐왔었다.
국적 해운사로서 입지가 좁아진 것도 부담스러운 대목이다. 세계 최대 해운동맹인 2M에 현대상선이 승선함에 따라 한진해운의 전략적 활용가치가 그만큼 낮아졌기 때문이다. 동서항로의 주요 노선인 아시아~북유럽 라인의 경우 디얼라이언스의 전 세계 선복량 점유율이 23.5%인 반면 2M의 점유율은 37.2%에 이른다. 아시아~북미 라인은 디얼라이언스가 33.5%로 18.1%인 2M보다 높지만 현대상선이 2M에 합류하면 그 격차가 상당히 줄어들 것으로 예상된다. 이에 따라 정부가 현대상선을 중심으로 국적 해운사를 재편하더라도 물류 측면에서 감당해야 할 부담이 줄었다는 게 해운업계의 설명이다. 정부는 현대상선의 2M 가입을 지난달부터 주도적으로 지원해온 것으로 알려졌다.
현대상선이 정부 지원을 등에 업고 정상화에 속도를 내면서 한진해운은 유동성 확보 및 용선료 협상 등에 더욱 큰 부담을 느낄 것으로 보인다. 금융당국은 한진해운 정상화를 위해 1조2,000억원의 자금이 필요하다며 조양호 한진그룹 회장이 직접 나서 이 자금을 마련하라고 압박하고 있다. 한진그룹은 “채권단이 일단 긴급 자금지원에 나서주면 용선료 협상을 마무리한 뒤 추가 자구책을 내놓겠다”는 방안을 금융당국에 타진했으나 산업은행 등 채권단은 “신규 자금 지원은 없다”는 원칙을 내세워 이를 거절한 것으로 알려졌다.
/서일범·조민규기자 squiz@sedaily.com
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