아발론 하이브리드는 토요타코리아가 한국 시장에 내놓은 사실상 플래그십 세단이다. 아발론은 아더 왕이 영원한 휴식을 위해 찾았다는 낙원과 같은 섬에서 이름을 따왔다. 이 때문에 도로 위의 진동과 소음을 거르며 정숙하게 달릴 것 같지만 실제로는 낙원보다 엑스칼리버를 든 아더 왕에 가까운 주행능력을 보여준다.
아발론 하이브리드를 타고 잠실과 강원도 영월까지 왕복 약 400㎞ 구간을 직접 운전과 동승을 번갈아가면서 경험했다. 외형은 동생 캠리보다 더 과감하게 확장한 전면 그릴이 인상적이다. 옆 모습은 스포츠세단처럼 낮으면서도 날카로운 선을 느낄 수 있다. 가로로 직선을 그어 테일 램프를 양옆으로 연결한 뒷모습은 확실히 아발론이 이전 세대보다 젊어졌다는 것을 느낄 수 있다. 실내는 요즘 널리 유행하는 센터페시아 위에 디스플레이를 두는 플로팅(floating) 방식이 아닌 센터페시아와 디스플레이 전체를 연결해 일체감을 줬다. 클래식하기보단 역시 젊은 모습이다.
엑셀을 밟으면 시속 40㎞까지 전기모터로 운행한다. 조용하다. 고속영역으로 가면 전기모터가 개입하며 차를 쭉 밀어붙인다. 직렬 4기통 가솔린 엔진에 전기모터의 힘을 더해 218마력을 낸다. 고속으로 가면 핸들이 무거워지면서 운전자에게 안정감을 주는 능력 역시 훌륭하다. 무단변속기의 응답이 엑셀 반응보다 조금 늦어 경쾌함보다는 무난하다.
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이 같은 불만은 스포츠 모드에서 사라진다. 핸들링이 묵직함을 유지하면서도 경쾌하게 바뀐다. 엑셀과 엔진반응 역시 빠르다. 우리가 아는 최고속 영역까지 폭발적인 힘은 아니지만 전기 모터가 힘을 보태며 꾸준히 밀어붙인다. 이번 아발론은 새로운 플랫폼인 TNGA가 사용됐다. 고급차인 렉서스 ES300h와 같다. 중심이 낮은 설계인데 여기에 이전 모델에는 트렁크에 있던 전기 배터리의 위치를 뒷좌석으로 당겼다. 낮은 차체에 무게가 중심에 가까워지면서 고속 영역과 커브 길에서 꽤 훌륭한 스포츠성을 보여준다. 특히 후륜에 장착된 더블위시본 방식의 서스펜션이 지면을 꽉 물고 가는 것을 주행 중에 느낄 수 있다. 다만 렉서스 수준의 정숙함을 기대해선 안 된다.
전장이 4,975㎜, 전폭 1,850㎜, 휠베이스가 2,870㎜에 달한다. 뒷좌석이 매우 넉넉하다. 불만을 꼽으라면 열선 기능이 없는 뒷좌석과 메모리 시트 기능이 빠진 앞좌석이다. 토요타코리아가 생각하는 주요 고객층은 40대 초반이다. 아발론 하이브리드는 확실히 젊어졌다./구경우기자 bluesquare@sedaily.com
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