공정거래위원회가 지난 12일 국내외 23개 선사에 운임 담합을 이유로 과징금 962억 원을 부과하기로 결정하자 해양수산부가 “불합리하다”며 강하게 날을 세웠다. 이번 공정위 조치로 오히려 국내 화주 피해가 증가할 수 있을 뿐 아니라 일본·중국·대만·싱가포르 등 다른 국가에서도 즉각적인 대응이 이뤄지는 등 외교 마찰이 발생할 수 있다고 우려했다. 특히 한국 해운업 경쟁력을 크게 훼손한 2016년 한진해운 파산과 비견될 수 있는 정책 실패 사례가 될 수 있다는 지적이다.
해수부는 24일 ‘정기 컨테이너선사 공동행위에 대한 설명 자료’를 통해 “국내외에서 전혀 문제없던 공동행위를 정부나 화주단체의 요청이 없음에도 자발적으로 신고했어야 한다는 것은 불합리하며 비상식적”이라고 밝혔다.
해수부는 그동안 포괄적인 운임 공동행위 신고에 대해 문제 없이 승인했기 때문에 선사들은 적법 행위로 인식했다고 강조했다. 화주 측에서도 협의 과정에 이의가 없었고, 지난 45년 동안 해운 공동행위는 해운업에 따라 문제 없이 운영됐으며 공정위 제재 사례도 없었다는 것이다. 특히 국내외 선사들은 다른 아시아 국가에서도 공동 행위를 했으나 이를 제재했던 국가도 찾아볼 수 없는 상황이다.
해수부는 이번 공정위 과징금 부과 조치로 인한 후폭풍이 거셀 것으로 분석했다. 먼저 공동행위가 사실상 폐지되면 외국계 대형 선사 위주 과점화가 심화돼 운임 인상 등으로 화주 피해 가능성이 더욱 커질 수 있다는 것이다. 가뜩이나 선박이 부족한 상황에서 일부 외국적 선사는 공정위 조사에 우려를 나타내며 한국 영업 축소 검토를 언급한 상태다. 무엇보다 전 세계를 대상으로 서비스를 제공하는 해운업 특성상 한 국가에서 불공정 행위로 제재가 이뤄지면 관련 국가에서 연쇄 제재가 나타날 수밖에 없다. 이미 일본, 중국 등 여러 국가에서 공정위 처분 결과를 예의 주시하면서 강력 조사를 준비하고 있다.
글로벌 공급망 위기로 수출입 물류 경쟁력이 약화될 가능성도 있다. 과거 금융위원회에서 금융 손실 최소화 원칙으로 한진해운 파산을 결정하면서 국내 수출입 물류 경쟁력이 회복할 수 없는 수준으로 약화된 바 있다. 이번 처분으로 국적선사의 위기 대응 역량이 약화되면 공급망 위기 상황에서 국가 경제 피해로 이어질 수 있다는 우려다. 특히 중소 선사는 과징금을 내기 위해 선박 등 핵심 자산 매각이 불가피한 상황이다. 공격적 투자를 준비하고 있는 해외 선사들과의 경쟁력 격차는 더욱 벌어질 수 밖에 없다.
해수부는 1999년 해운법 개정 시 공정위가 부당한 공동행위에 대한 해수부 감독권을 인정한 사례도 있다고 강조했다. 당시 공정위는 해수부가 신고 받은 공동행위를 공정위에 통보하고 시정명령 전에 사전 협의할 것을 요구했으나 해수부는 고유 권한이라며 이를 받아들이지 않았고 공정위에 사후 통보하기로 합의한 바 있다.
해수부 관계자는 “해운업 공동행위에 대한 이번 사안은 해운법 상 공동행위 신고 범위 등에 대한 관계부처 간 입장 차이에서 기인한 문제”라며 “국가 기간 산업에 회복 불가능한 제재를 부과하기보다는 부처 간 협의를 통해 제도를 보완하여 원만한 해결을 모색하는 것이 바람직하다”고 했다.
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