글로벌 관세전쟁이 터지며 화물운임이 급락하자 항공·해운 업계가 수익성 악화를 우려하며 비상이 걸렸다. 물동량 감소와 맞물려 컨테이너 해상운임은 15개월 내 최저치를 기록했으며 항공운임 역시 올 들어서만 20% 추락했다. 특히 도널드 트럼프 2기 행정부가 다음 달 2일 상호 관세에 자동차·반도체 관세까지 공언해 관세전쟁이 확산하면 글로벌 교역량이 더욱 위축될 우려가 커지고 있다.
24일 업계에 따르면 트럼프 정부의 다음 달 2일 상호관세 적용을 일주일가량 앞두고 글로벌 해상운임이 1년 3개월 만에 최저치로 추락했다. 세계 해상운송 운임을 보여주는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 21일 기준 1292.75로 올 초(2505.17)에 비해 반토막이 났다. 2023년 12월 22일(1254.99) 이후 처음 1300선 아래로 떨어진 것이다. 항공 업계도 상황은 마찬가지다. 홍콩 TAC인덱스에 따르면 발틱항공운임지수는 올 3월 기준 2034로 지난해의 2602 대비 21.8% 급락했다.
해운·항공운임의 추락 배경에는 전 세계를 타깃으로 한 미국의 관세 부과가 있다. 잇따라 발표된 미국의 관세가 글로벌 통상 환경의 불확실성을 심화해 항공·해상운임을 끌어내리고 있는 것이다. 앞서 백악관은 12일 모든 철강·알루미늄 제품에 25% 일괄 관세를 발효했다. 트럼프 정부는 중국산 수입품에는 올 들어 10%포인트씩 두 차례나 관세를 때리기도 했다.
관세가 오르면 수입품 가격이 상승해 소비심리가 위축되고 교역량도 감소한다. 멕시코와 캐나다에 이어 중국과 유럽 역시 대미 보복관세를 예고한 만큼 다음 달 초를 기점으로 관세전쟁이 본격화할 경우 물동량 감소세는 더욱 가팔라질 것으로 우려된다.
해상운임은 올해 이어지는 컨테이너선 발주로 하락 폭이 더 커질 수 있다. 영국 조선·해운시황 전문 기관인 클락슨리서치에 따르면 올해 1~2월 글로벌 컨테이너선 발주량은 전년 대비 44.2% 증가했다. 현재 발주 잔량은 사상 최대인 910만 TEU를 돌파한 것으로 파악된다. 업계 관계자는 “해운사들의 용선료와 운임 격차가 역대 최고 수준으로 벌어졌다”며 “관세로 교역 위축이 추가로 발생하면 타격이 커지는 것은 불가피할 것”이라고 내다봤다.
화물 사업 비중을 확대해오던 항공 업계도 발목을 잡혔다. 항공 화물운임이 하락하면서 이를 성장 동력으로 삼던 항공사들의 영업이익도 감소할 수밖에 없다. 특히 대한항공(003490)의 경우 화물 사업 비중이 27%에 달해 직접적 타격이 불가피하다. 중국발 항공화물 수요를 겨냥해 화물운송에 뛰어들고 투자를 늘렸던 저비용항공사(LCC)들도 충격을 피할 수 없는 구조다.
화물운임 하락이 항공 업계의 실적을 짓눌러온 고환율 상황과 맞물린 것도 악재다. 지난해 평균 환율은 달러당 1365원이었지만 올 들어서는 1400원을 훌쩍 넘어 24일 1467원대를 기록하고 있다. 항공기 임차료와 정비비·유류비 등 대부분 비용을 달러로 결제하는 항공사들 입장에서는 부담이 클 수밖에 없다. 고환율 유탄을 맞아 티웨이항공은 지난해 123억 원의 영업손실을 기록하며 적자 전환했고 제주항공은 799억 원의 영업이익을 기록했지만 이익 감소 폭이 52.9%에 달했다.
지난해까지만 해도 호황기를 맞았던 항공·해운 업계는 운임 하락으로 적극적인 마케팅과 함께 비용 관리 부담이 커지게 됐다. 지난해 화물·여객 사업이 모두 호실적을 보인 대한항공은 16조 1166억 원의 매출을 달성했고 아시아나항공(020560)도 지난해 7조 592억 원의 매출로 2년 연속 최대 실적을 기록했다. 국내 대표 컨테이너선사인 HMM(011200)은 지난해 매출 11조 7002억 원, 영업이익 3조 5128억 원으로 전년 대비 각각 39%, 501% 실적이 치솟았다.
업계 관계자는 “관세전쟁에 화물운송 사업이 어려워진 것은 사실이지만 코로나19 사태 이전으로 시장 상황이 돌아갔다고 본다”며 “외부 환경 변화는 항상 있는 일이어서 사업 다각화와 기업 체질 개선 등으로 대응해나가야 한다”고 설명했다.
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