지난달 30일 서울 마포구 상암동. 정차돼 있던 흰색 제네시스 GV80 뒷자리에 탑승하자 운전자 없이 차가 스스로 움직이기 시작했다. 점점 속도를 내더니 이내 다른 일반 차량들이 빠르게 달리는 도로 한가운데로 진입했다. 옆차선을 달리던 차량이 갑자기 아슬아슬하게 끼어들자 부드럽게 속도를 줄이며 충돌을 피했다. 로터리 구간은 부드럽게 돌았고 차선을 바꿀 때도 흔들림 없이 유연하게 움직였다. 거친 급제동도 없었다. 무단횡단하는 보행자가 갑자기 튀어나왔을 때도 상황을 안전하게 넘겼다. 인근 운전면허시험장을 드나드는 초보 운전자들이 탑승한 차량과 비교하면 운행과 대처가 훨씬 노련해 보였다.
이 차는 국내 유일의 레벨4 자율주행차다. 라이다, 레이더 등 스타트업 라이드플럭스의 첨단 자율주행 기술이 전면 적용됐다. 기자의 시범 탑승에 동행한 라이드플럭스 관계자는 “자율주행차의 경우 0~3레벨에서는 운전석 안전요원이 필요하지만 레벨 4부터는 무인 주행이 가능하다"며 "그간 상암 자율주행 시범운행지구 3.2㎞ 구간을 1만 회 이상 달렸지만 사고는 한 건도 없었다”고 자랑했다. 이어 “안전한 운행을 최우선으로 두고 있다”며 “향후 주행 구간을 확장할 예정”이라고 말했다.
사실 한국의 자율주행산업은 미국이나 중국에 비해 성장 속도가 더디다. 각종 규제와 지원 부족 탓에 자율주행 기술을 가진 기업들이 투자 유치 단계에서부터 어려움을 겪는 게 한국의 현실이다. 하지만 어려움 속에서도 관련 기업들의 도전은 계속되고 있다.
서울에서 도심 레벨4 테스트를 진행하고 있는 라이드플럭스는 LG전자 출신인 박중희 대표와 윤호 최고기술책임자(CTO) 등이 의기투합해 2018년 설립한 자율주행 소프트웨어 개발 스타트업이다. 라이드플럭스는 인지, 측위, 예측, 계획, 제어, 원격운영 등 레벨4 자율주행에 필수적인 소프트웨어를 풀스택으로 개발하고 있다. 창업 초기부터 자율주행 상용화에 유리한 테스트베드를 전략적으로 선정해 단계적으로 실증을 추진해왔다. 특히 제주에서 도심 일반도로, 고속화도로, 해안도로, 산간도로 등 다양한 환경의 데이터를 학습했다. 이를 통해 혼잡한 도심 도로 및 비, 눈, 안개 등의 악천후에서도 자율주행이 가능한 기술력을 갖고 있다. 핵심 기술 분야에서 뛰어난 전문성을 갖춘 인재들도 확보했다. 임직원 150여명 가운데 100명 이상이 기술 직군이다. 라이드플럭스는 부산 오시리아 관광단지, 제주에서도 자율주행 버스를 운행하고 있다.
또다른 스타트업 오토노머스에이투지는 지난달 23일 서울 청계천 일대 자율주행 셔틀 운행을 시작했다. 오토노머스에이투지는 최근 일본 종합상사 가네마쯔 주식회사와 자율주행 기술 공동 사업화를 위한 양해각서(MOU)를 체결하고 일본 시장 진출도 추진하고 있다.
카카오(035720)모빌리티는 자율주행 기반 조성에 속도를 내고 있다. 자율주행 시스템 운영과 관제 기술 개발에 집중하고 있다. 카카오모빌리티는 서울시 최초의 차량호출형 서비스인 ‘서울자율차’를 운행하고 있다. 카카오모빌리티와 전국택시운송사업조합연합회는 최근 ‘미래형 택시 산업 전환을 위한 자율주행’ 업무협약(MOU)을 체결했다.
고군분투 중인 자율주행 테크 기업들은 정부의 산업 진흥책을 기대하고 있다. 특히 최근 이재명 대통령이 약속한 자율주행 산업 진흥을 위한 규제 혁파가 실행되길 바라고 있다. 자율주행 학습 목적 원본 영상데이터 활용 허용, 자율주행 시범 운행을 위한 실증 지역 대폭 확대 등이 대표적이다.
이런 가운데 일각에서는 한 단계 더 나아가 국내 자율주행 시장의 발전을 위해 모빌리티 산업의 구조를 개혁해야 한다는 목소리를 내고 있다. 미국과 중국이 거침 없이 치고 나가고 있어 기술 격차가 점점 더 벌어지고 있어서다. 실제 알파벳(구글 지주사)의 자율주행 계열사 웨이모는 올해 7월 운전자 없는 로보택시 서비스 주행거리가 1억 마일(1억 6000만㎞)을 돌파했다고 공개했다. 우버는 웨이모를 비롯해 중국 비야디(BYD)와도 협력하고 있다. 특히 중국 포니에이아이는 한국 기업 젬백스링크와 합작법인 포니링크를 세우고 경기 성남 등에서 시범 운행하고 있다.
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